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ASCENSORES

Los primeros ascensores que pueden considerarse como tales, por estar movidos por una fuerza independiente de la del hombre, utilizaron como energía motriz, máquinas de vapor de uno o dos cilindros.

Fue en 1857, cuando se instaló el primer ascensor para personas en los almacenes E. V. Haughwout Company, de Nueva York, movido por una máquina de vapor que lo impulsaba a una velocidad de 0,2 m/s en un recorrido de 5 plantas

Los ascensores hidráulicos, se perfeccionaron hasta lograr con ellos alturas y velocidades muy elevadas. En 1908, se instaló un ascensor en el City lnvesting Building de Nueva York, de 1360 Kg de carga, 3 m/s de velocidad y un recorrido de 108 m

El primer ascensor eléctrico, que funcionó normalmente en un edificio de viviendas, fue instalado en 1889, por los hermanos Otis en el Baurest Building de Nueva York, movido por un motor de corriente continua.

Paralelamente al desarrollo de los sistemas de tracción, se han desarrollado los sistemas de maniobra, desde la manual, utilizada en los primitivos ascensores a vapor e hidráulicos, hasta las maniobras automáticas de los ascensores modernos.

También los dispositivos de seguridad, se han perfeccionado hasta conseguir hacer del ascensor una de las máquinas más seguras, inventadas por el hombre.

Está compuesto por una campana de freno que gira manchonada (generalmente) sobre el eje del sinfín. La misma es "rodeada" por dos brazos que poseen cintas de ferodo o cuero en sus extremos (el sistema es muy similar al freno por cintas de un automóvil).

El sistema de frenada del ascensor debe ponerse en funcionamiento automáticamente en caso de perdida de energía eléctrica en los circuitos de control. Este sistema se lleva a cabo mediante un freno de fricción electromecánico. El par de frenada debe ser capaz de frenar de forma segura el ascensor con una carga equivalente al 125% de la carga nominal y de bloquearlo después de la parada.

El Freno de corrientes parásitas de Foucault sin anillos forma un solo bloque con el motor.
Consta también de un programador con los valores nominales de frenado, y una dinamo tacométrica
colocada en el eje del grupo tractor, que suministra una tensión proporcional a la velocidad de éste.
De esta forma, esta tensión es transmitida a un comparador-amplificador que produce una tensión resultante, que una vez amplificada, se aplica al electrodo de mando o puerta de los tiristores que producen la corriente continua, que actuando sobre el freno de Foucault, va produciendo el frenado justo para la parada suave y a nivel.
Al iniciarse el frenado, se habrá desconectado el motor de la red. El freno mecánico solo actúa para
inmovilizar el ascensor una vez que se ha detenido totalmente la cabina.

En un ascensor, la polea superior es siempre tractora, y por este motivo se debe diseñar de forma cuidadosa, para que además de soportar los esfuerzos que le transmite el cable, sea capaz de transmitir la tracción a este por adherencia.

Las poleas que arrastran los cables por adherencia tienen tres características que las definen:
su diámetro, el perfil de sus gargantas o canales, y el material de que están construidas.

Los tres perfiles de gargantas mas utilizados son:

El volante de inercia tiene como objeto asegurar que el ascensor quede bien nivelado con cada piso cuando el motor utilizado es de una única velocidad.
La tendencia en todos los ascensores de tracción eléctrica es la utilización de motores de dos velocidades, y por lo tanto el volante de inercia no se suele incorporar en los ascensores actuales.

Siguiendo la denominación de la norma EN 81, el hueco es el espacio exclusivamente destinado al desplazamiento del ascensor y del contrapeso, pero sin que pueda ser utilizado para ninguna otra instalación ajena al ascensor, como conductores eléctricos, tuberías de agua, etc. también según la citada norma, se permite en el recinto, material que sirva para calefacción, excepto sus órganos de mando y reglaje que deben esta en el exterior.
Los ascensores hidráulicos precisan el hueco únicamente para la cabina, puesto que no tienen contrapeso.

La parte inferior del recinto, por debajo del nivel de la ultima parada, se denomina foso. El suelo del foso debe ser liso y sensiblemente a nivel.
En el foso se sitúan los topes o amortiguadores para frenar el descenso de la cabina en caso de fallo de los mecanismos de parada automática y fines de carrera y para disminuir en lo posible los efectos de su caída libre, en caso de rotura de cables.

La profundidad del foso ha de ser suficiente para que cuando la cabina se encuentre sobre los amortiguadores totalmente comprimidos, aun quede espacio libre de una altura igual o superior a 0,5 m suficiente para que pueda quedar a salvo un hombre, en el espacio disponible bajo la cabina.

La cabina es el elemento portante del aparato elevador, y generalmente esta formada por dos elementos principales: un bastidor y una cabina.

Las cabinas deberán estar dotadas de un equipo de comunicación bidireccional que permita una comunicación permanente con un servicio de intervención rápida, fabricarse de manera que garanticen una ventilación suficiente para los ocupantes, incluso en caso de parada prolongada y disponer de iluminación de emergencia.

El contrapeso tiene como objeto equilibrar el peso de la cabina y de una parte de la carga nominal, que suele estar en torno al 50%. De esta forma, se reduce considerablemente el peso que debe arrastrar el grupo tractor, disminuyendo así la potencia necesaria para elevar la cabina.

Las guías conducen la cabina en su trayectoria exacta y le sirven de apoyo en caso de rotura de los cables, por lo que deben tener una resistencia de acuerdo con el peso total de la cabina más carga y estar perfectamente alineadas.

También el contrapeso tiene guías, que en general no tienen más misión que conducirlo, aunque en algunos deben también soportarlo en caso de rotura de los cables de la suspensión.

La sección habitual de las guías es en forma de T, perfectamente calibradas y enderezadas, en tramos empalmados con placas adecuadas.

Las cabinas y contrapesos están suspendidos en la práctica por cables de acero.

El número de cables independientes será por lo menos dos, con sus respectivos sistemas de enganche.

Un cable metálico es un elemento constituido por alambres agrupados formando cordones, que a su vez se enrollan sobre un alma formando un conjunto apto para resistir esfuerzos de tracción.

- Alambres: generalmente de acero trefilado al horno, con carga de rotura a tracción entre 1200 y 2000 MPa.

- Almas: son los núcleos en torno a los cuales se enrollan los alambres y los cordones. Suelen ser metálicas, textiles (cáñamo, algodón, etc..) o incluso amianto.

- Cordones: son las estructuras más simples que podemos constituir con alambres y almas: se forman trenzando los alambres, bien sobre un alma o incluso sin alma.

- Cabos: son agrupaciones de varios cordones en torno a un alma secundaria utilizados para formar otras estructuras.

El limitador de velocidad es un aparato instalado generalmente en el cuarto de máquinas, provisto de una polea acanalada entre la cual y otra igual que actúa de tensora en el foso del recinto, se mueve un cable de acero unido por uno de sus ramales al paracaídas de la cabina.

Mientras la cabina se desplaza a su velocidad nominal, el cable del limitador se desplaza con ella. Pero en cuanto, por rotura de los cables de suspensión o por otra causa, la cabina empieza a descender con movimiento acelerado, al llegar a adquirir una velocidad prefijada, se bloquea la polea del limitador y con ella el cable, dando un tirón a la palanca del paracaídas a que va fijado, y accionando así el mecanismo que presionará las zapatas sobre las guías y detendrá la cabina.

En el Limitador de velocidad oscilante de la figura siguiente, al desplazarse el cable (1), hace girar la polea acanalada (2), y la rueda cuadrada (4) unida a ella, produciendo la oscilación del gatillo (5), que se apoya en ella por su roldana (7) obligado por el resorte (6). Mientras el ascensor se desplaza con la velocidad nominal, el gatillo va siguiendo el perfil dela rueda (4). Pero en cuanto se acelera, no puede seguir la oscilación, y antes de que se aleje su pico (5) lo suficiente de la rueda (4), se queda enganchado en el resalte (3) bloqueando el movimiento de la rueda cuadrada, y por consiguiente el de la polea (2) y el cable (1). Y como la cabina seguirá descendiendo y el cable sigue inmóvil, producirá el tirón de la timonería del paracaídas y el frenado inmediato de la cabina.

En el Limitador de velocidad centrífugo de la figura siguiente, al girar con excesiva velocidad la polea (2) arrastrada por el cable (1) unido a la cabina, se produce la separación por la fuerza centrífuga de los contrapesos (3) hasta llegar a engatillarse con el resalte (5) del bastidor del limitador, venciendo la resistencia de los muelles (4) y produciendo el inmediato bloqueo de la polea (2) unida a los contrapesos, y del cable (1), que lo mismo que antes, tirará de la timonería del paracaídas provocando su actuación.

El tiempo de respuesta del limitador de velocidad debe ser lo suficientemente corto para evitar que la cabina puede alcanzar una velocidad peligrosa en su caída, cuando actúe el paracaídas.

Los paracaídas de aceleración actúan cuando la cabina adquiere una velocidad superior a la normal, a partir de un porcentaje prefijado, cualquiera que sea la causa de la aceleración: rotura de los cables, rotura del grupo tractor, etc.

El mecanismo del paracaídas es accionado por el cable del limitador de velocidad, que actúa cuando la cabina o el paracaídas rebasa el porcentaje de aumento de velocidad para el que ha sido regulado.

- Los paracaídas de acción instantánea.
- Los paracaídas de acción progresiva.

	a) El trapezoidal o de cuña.
	b) el semiesférico con entalla o ranura.
	c) el semiesférico sin entallar.


Tipos de cabina


Guías de ascensor