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El tetrafluoroetano (CH_2FCF_3), más conocido como HFC-134a, es el Refrigerante que, desde hace unos treinta años, se ha venido empleando habitualmente en los circuitos de los sistemas de frío por compresión utilizados en la climatización de automóviles. Según la Agencia de Protección Medioambiental de los Estados Unidos (EPA, Environmental Protection Agency), el HFC-134a tiene un Potencial de Agotamiento del Ozono (ODP, Ozone Depletion Potential) nulo, mientras que su Potencial de Calentamiento Global (GWP, Global Warming Potential) es de 1300 y tiene una vida media en la atmósfera de entre 13,8 y 14,6 años.

Tetrafluoroetano (HFC-134a)

El Potencial de Agotamiento del Ozono, ODP, se define como el potencial que tiene una sustancia de destruir Ozono, O_3, comparado con el potencial de destrucción del Ozono del clorofluorocarbono, CFC-11, que se toma como referencia e igual a la unidad.

Ozono (O_3).

El Potencial de Calentamiento Global, GWP, representa la contribución de la masa de una sustancia química al calentamiento global durante un período de tiempo determinado, en comparación con la de la misma masa de dióxido de carbono (CO_2) durante el mismo tiempo, que se toma como referencia asignándosele, por convenio, un GWP unidad.

Se pueden consultar los valores de los índices ODP y GWP en esta Tabla y en esta otra, ambas de la Agencia de Protección Medioambiental de los Estados Unidos.

A partir del 1 de Enero de 2017 no podrá fabricarse ningún vehículo en Europa que utilice HFC-134a como refrigerante. Así se indica en el Real Decreto 795/2010, de 16 de junio, por el que se regula la comercialización y manipulación de gases fluorados y equipos basados en los mismos, así como la certificación de los profesionales que los utilizan en el que se desarrolla la Directiva Europea de 17 de mayo de 2006 relativa a las emisiones procedentes de sistemas de aire acondicionado en vehículos de motor y por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE del Consejo (conocida como MAC,s, de mobile air-conditioning systems).

Tetrafluoropropeno (HFO-1234yf)

Los fabricantes de refrigerantes Dupont y Honeywell han patentado, para su utilización como refrigerante en los sistemas de frío por compresión en automoción (tras no pocas controversias), una nueva molécula, el tetrafluoropropeno (CF_3CFCH_2) o HFO-1234yf, que tiene un comportamiento energético muy parecido al del HFC-134a (en la Revista Iberoamericana de Ingeniería Mecánica se puede encontrar este estudio mucho más pormenorizado) y cuyo GWP es, aseguran, entre un 99,7% (Dupont) y un 99,9% (Honeywell), inferior al correspondiente al HFC-134a, e incluso inferior al correspondiente al CO_2 que, como se ha visto, se toma como referencia. Además, el HFO-1234yf se descompone en la amósfera en 11 días, frente a los 13 años del HFC-134a. De momento, el HFO-1234yf es sensiblemente más caro que el HFC-134a (se pueden encontrar precios de refrigerantes fácilmente en la Web; véase, por ejemplo, este vínculo a “Eurorefrigerant“) siendo, también, “ligeramente inflamable” (la temperatura de inflamación es 405 °C) según se indica en sus características técnicas.

La controversia surgió cuando Daimler, el grupo propietario de Mercedes Benz, empleó en la segunda mitad del año 2012, el HFO-1234yf en uno de sus modelos, el Mercedes Clase B, sobre el que hizo una prueba calificada como “estándar” por la marca. En el vídeo se puede ver la evolución de la prueba posterior a la primera, de la que se ha publicado la fotografía que se muestra aquí (siento el sesgo informativo y sensacionalista que supone la aparición de la palabra “asesino” en el vídeo).

Como consecuencia, Mercedes Benz llamó a revisión a los propietarios de los vehículos de la serie SL para sustituir el HFO-1234yf, rechazándolo por “motivos de seguridad”. Algunas marcas (GM, Subaru, Mazda, Kia y Hyundai) ya lo han comenzado a utilizar pero otras (BMW y Volkswagen), tras anunciar que no iban a emplearlo, han pedido que se retrase la prohibición de utilizar el HFC-134a con el objeto de tener algo más de tiempo para investigar en la implementación del CO_2 como refrigerante. La Unión Europea, por su parte, ha emitido un comunicado en Marzo de 2014 en el que asegura que no hay evidencia de que la seguridad esté en riesgo, haciendo saber a Mercedes Benz de la obligación de cumplir con la normativa o tendrá que dejar de vender coches en Europa. Además, asegura que si el coche de Mercedes Benz se incendió fue “por un fallo de diseño”.

Y efectivamente, en todos los medios se dice que parece muy evidente que Mercedes conocía de antemano los resultados de su prueba. ¿Buscaba Mercedes, entonces, el resultado que encontró? Si es así, ¿para qué? Y si no… bueno, es que pensar que Mercedes no conocía el resultado que iba a obtener es imposible… ¡es Mercedes! Entonces… ¿hay algo más sobre la refrigeración con CO_2 que aún no se ha sacado a la luz, esperando un momento mejor? ¿Se ha doblegado la Unión Europea a los intereses de Dupont y Honeywell?

Las respuestas a tantas preguntas… en unos meses. Habrá que permanecer atentos.