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Página de inicio » ¿Por qué la evolución de infectados por el COVID-19 es exponencial?"

Category Archives: 03. Climatización.

¿Por qué la evolución de infectados por el COVID-19 es exponencial?

Publicada en 26 marzo, 2020 de Juan-Ramón Muñoz Rico Publicado en: 01. Ingeniería Térmica I:, 01.01. Conceptos Fundamentales., 03. Climatización.

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Desde el 14 de Marzo nos encontramos en España en Estado de Alarma por la preocupante evolución del número de contagiados por el COVID-19, que ha mostrado ser exponencial.
¿Por qué la evolución del número de contagios del del COVID-19 es exponencial? En esta página Web se muestran algunas animaciones de todos los escenarios posibles. Las animaciones siempre se agradecen pero en Ingeniería necesitamos ponerles números a las cosas.

Vamos a ello:

Aparecen más infectados cuantos más infectados haya.

Llamando [i] al número total de infectados (lo que en Química sería la “concentración” de infectados), esto lleva a admitir que la velocidad de contagio, \frac{d[i]}{dt}, es proporcional al número de contagiados, k[i]. La Cinética Química del número de contagiados corresponde, si esto es así, a la de una reacción de orden 1, es decir

\frac{d[i]}{dt}=k[i]

Se trata de una ecuación diferencial de variables separables en la que la constante k tiene unidades de \frac{1}{t} . No es necesario, en este caso, recurrir al Sistema Internacional y expresar el tiempo en segundos. Basta con expresarlo en días, ya que el balance de infectados se ofrece diariamente. Por tanto, las unidades de k serán \frac{1}{\text{dias}} . La ecuación diferencial anterior lleva a

\frac{d[i]}{[i]} = k dt

Integrando entre dos concentraciones de infectados, [i]_1 e [i]_2 , reportadas en dos instantes, t_1 e t_2 , resulta

\int _{[i]_1}^{[i]_2}\frac{d[i]}{[i]} = \int _{t_1}^{t_2} k dt

Considerando k como constante, resulta

\ln \frac{[i]_2}{[i]_1}=k \left(t_2-t_1\right)

Y operando, resulta

\frac{[i]_2}{[i]_1}=e^{k \left(t_2-t_1\right)}

Nuestro problema, ahora, es determinar el valor de la constante k . Para ello, hemos de recurrir a los datos medidos de dos instantes cualesquiera. En Web del Ministerio de Sanidad se pueden encontrar datos fiables. Basta con elegir los datos correspondientes a dos días, cualesquiera, y sustituir en la ecuación

k=\frac{\ln \frac{[i]_2}{[i]_1}}{t_2-t_1}

Tomando los datos del día 16 de Marzo, cuando [i]_1=9191 infectados, y del 25 de Marzo (a 9 días de distancia), cuando [i]_2=47610 infectados, resulta

k=\frac{ln \frac{47610 \text{infectados}}{9191 \text{infectados}}}{9 \text{días}}=0, 1828 \text{días}^{-1}

Así pues, la ecuación que da una idea de la evolución de la infección es

[i]_2=[i]_1e^{0,1828 \left(t_2-t_1\right)}

donde hay que escribir los tiempos en días.

A continuación se muestra la representación gráfica de esta ecuación. Como se puede ver, es una representación típica de una ecuación exponencial. Pasada una primera fase inicial, en la que el número de infectados aumenta lentamente, pasa a una fase de aumento muy rápido… y rapidísimo a medida que avanza el tiempo.

Como se puede deducir de la forma de la curva, el aumento del número de infectados, [i], es muy lento en los primeros días. Esto es lo que ha enmascarado la epidemia y lo que ha confundido a los expertos: al tratarse de un virus nuevo, nadie era capaz de imaginarse su altísima contagiosidad. En España no miramos a la evolución del COVID-19 en otros países (o sí) y jamás pensamos que íbamos a seguir el mismo camino. La cuestión es que aquí estamos.

Las actuaciones, a la vista de la forma de la curva, se encaminan a sacarla de la zona exponencial. Las primeras medidas, en las que estamos, tratan de encontrar un cambio en la ya leve curvatura de la gráfica, es decir, una inflexión. Una inflexión que será muy tenue, pero aparecerá. Y, a partir de ahí, a encontrar el máximo de la función. A partir del máximo, nos encontraremos en ya en la zona de decrecimiento de los contagios. A partir de ahí, iremos “viendo la luz”.

En este sentido, la declaración del Estado de Alarma y las medidas de contención son mucho más que acertadas y pertinentes. Hay que “doblar” (textual del Prof. Dr. Fernando Simón Soria) la ecuación exponencial; véanse los escenarios recreados en las animaciones de Washington Post que indiqué en el comienzo de esta misma entrada.

¿Por qué vemos indicadores de temperatura y humedad en recintos públicos?

Publicada en 30 mayo, 2019 de Juan-Ramón Muñoz Rico Publicado en: 03. Climatización., 03.01. Sistemas de Refrigeración y Bomba de Calor., 03.03. Meclas Reactivas. Combustión., 04. Energías Renovables y Medio Ambiente.

Por el Real Decreto 1826/2009, de 27 de noviembre, por el que se modifica el Reglamento de instalaciones térmicas en los edificios, aprobado por Real Decreto 1027/2007, de 20 de julio.

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Jornadas sobre Biomasa y Eficiencia Energética. 16 y 17 de Octubre.

Publicada en 10 octubre, 2018 de Juan-Ramón Muñoz Rico Publicado en: 01. Ingeniería Térmica I:, 01.01. Conceptos Fundamentales., 01.02. Balance en Sistemas Cerrados., 02. Ingeniería Térmica II:, 03. Climatización.

La Junta de Castilla y León junto a la Oficina del VIII Centenario, la Oficina Verde y la Unidad de Cultura Científica de la Universidad de Salamanca organizan estas jornadas en las que se hablará de distintos aspectos de la eficiencia energética que afectan a una correcta instalación de biomasa.

El martes 16, a las 17:00 h en el Aula 11.2, Julio Cordero, (director de la Oficina del VIII Centenario) inaugurará esta jornada en la que participarán como ponentes Primitivo Málaga (director general de GEBIO), Jirko Bezdicek (director gerente de Levenger), Ángel Herrero (arquitecto de Estudio H y presidente de la Delegación de Salamanca del Colegio Oficial de Arquitectos de Léon), y Javier Rey (catedrático del Área de Máquinas y Motores Térmicos de la Universidad de Valladolid). Se hablará de responsabilidad en la gestión forestal y en la logística para el suministro de combustible, calderas comunitarias y de distrito (district heating), edificios de consumo casi nulo y un correcto manejo de las instalaciones por parte del usuario.

Tras la pausa habrá un debate abierto a todos los asistentes a la jornada.

El miércoles 17, a las 17:00h un autobús llevará a los participantes a visitar una instalación de biomasa modelo. El viaje será gratuito, previa inscripción a través de la web culturacientifica.usal.es.

¿Es el diésel un combustible “altamente contaminante”?

Publicada en 4 septiembre, 2018 de Juan-Ramón Muñoz Rico Publicado en: 02.01. Motores Volumétricos de Combustión Interna (motores)., 03.03. Meclas Reactivas. Combustión. 1 Comentario
  1. Pues vamos a verlo, y comparémoslo con la gasolina.

A efectos de cálculo, para simplificar, se puede considerar que el diésel es dodecano, C_{12} H_{26}, y que la gasolina es octano, C_{8} H_{18}.

Si en el motor se consigue la combustión completa y estequiométrica con aire seco (79 \% N_2+21 \% O_2, en base molar o, lo que es lo mismo, 3,76 N_2+O_2), las reacciones ajustadas correspondientes son:

Para el dodecano:

C_{12} H_{26}+18,5\left(3,76 N_2+O_2\right)\rightarrow 12 C O_2+13 H_2 O+69,56 N_2

Para el octano:

C_{8} H_{18}+12,5\left(3,76 N_2+O_2\right)\rightarrow 8 C O_2+9 H_2 O+47 N_2

De aquí, la relación aire-combustible en base molar, \overline{AC}, es

Para el dodecano:

\overline{AC}=\frac{18,5 \times 4,76 kmol_{aire}}{1 kmol_{C_{12} H_{26}}}=88,06 \frac{kmol_{aire}}{kmol_{C_{12} H_{26}}}

Para el octano:

\overline{AC}=\frac{12,5 \times 4,76 kmol_{aire}}{1 kmol_{C_{8} H_{18}}}=59,5 \frac{kmol_{aire}}{kmol_{C_{8} H_{18}}}

La masa molecular ficticia del aire es M_{aire}, es 28,97 \frac{kg_{aire}}{kmol_{aire}}. Por su parte, la masa molecular del dodecano, M_{C_{12} H_{26}}, es 170,0 \frac{kg_{C_{12} H_{26}}}{kmol_{C_{12} H_{26}}} y la del octano, M_{C_{8} H_{18}}, es 114,0 \frac{kg_{C_{8} H_{16}}}{kmol_{C_{8} H_{18}}}, y  por lo que resulta, para la relación aire-combustible en base másica, AC,

Para el dodecano:

AC=88,06\frac{kmol_{aire}}{kmol_{C_{12} H_{26}}}\times \frac{28,97 \frac{kg_{aire}}{kmol_{aire}}}{170,0 \frac{kg_{C_{12} H_{26}}}{kmol_{C_{12} H_{26}}}}=15,01 \frac{kg_{aire}}{kg_{C_{12} H_{26}}}

Para el octano:

AC=59,5\frac{kmol_{aire}}{kmol_{C_{8} H_{18}}}\times \frac{28,97 \frac{kg_{aire}}{kmol_{aire}}}{114,0 \frac{kg_{C_{8} H_{18}}}{kmol_{C_{8} H_{18}}}}=15,12 \frac{kg_{aire}}{kg_{C_{8} H_{18}}}

Veamos ahora qué ocurre en cuanto a la producción de CO_2. Para ello, calculemos la relación CO_2-combustible, \overline{{CO_2}C} para cada combustible.

Para el dodecano:

\overline{{CO_2}C}=12\frac{kmol_{{CO_2}}}{kmol_{C_{12} H_{26}}}

Para el octano:

\overline{{CO_2}C}=8\frac{kmol_{{CO_2}}}{kmol_{C_{8} H_{18}}}

La masa molecular del {CO_2} es 44,0 \frac{kg_{CO_2}}{kmol_{CO_2}} por lo que operando de la misma forma que se hizo para la relación aire-combustible, resulta

Para el dodecano:

{CO_2}C=12\frac{kmol_{CO_2}}{kmol_{C_{12} H_{26}}}\times \frac{44,0\frac{kg_{CO_2}}{kmol_{CO_2}}}{170,0\frac{kg_{C_{12} H_{26}}}{kmol_{C_{12} H_{26}}}}=3,11 \frac{kg_{CO_2}}{kg_{C_{12} H_{26}}}

Para el octano:

{CO_2}C=8\frac{kmol_{CO_2}}{kmol_{C_{8} H_{18}}}\times \frac{44,0\frac{kg_{CO_2}}{kmol_{CO_2}}}{114,0\frac{kg_{C_{8} H_{18}}}{kmol_{C_{8} H_{18}}}}=3,09 \frac{kg_{CO_2}}{kg_{C_{8} H_{18}}}

 

CONCLUSIÓN 1: Contaminación asociada al consumo de aire.


En cuanto al consumo de aire, los resultados son similares, aunque son ligeramente ventajosos para el diésel.

Si se tiene en cuenta que los vehículos diésel consumen menos combustible que los vehículos de gasolina (su rendimiento es superior), se puede decir que, en cuanto al consumo de aire en vehículos es más ventajoso el diésel que la gasolina.

En cuanto al consumo de aire el diésel es menos contaminante que la gasolina.

 

CONCLUSIÓN 2: Contaminación asociada al CO_2 emitido.


En cuanto al CO_2 emitido, los resultados obtenidos son también similares, aunque ahora ligeramente ventajosos para la gasolina.

Nuevamente, si se tiene en cuenta que los vehículos diésel consumen menos combustible que los vehículos de gasolina, se puede decir que, en cuanto a las emisiones de CO_2 en vehículos, es más ventajoso también el diésel que la gasolina.

En cuanto a emisiones de CO_2 el diésel es, también, menos contaminante que la gasolina.


El lector debe tener en cuenta que estos cálculos se han hecho con la hipótesis de que los hidrocarburos son sustancias puras y la combustión es completa y estequiométrica.

Los hidrocarburos que conocemos como diésel o gasolina no son sustancias puras, sino mezclas en las que el hidrocarburo predominante es el dodecano, para el diésel, y el octano, para la gasolina. Esto es debido al proceso de separación o “craqueo” del petróleo. La consideración del combustible con todos sus componentes complica los cálculos y no varía apreciablemente los resultados.

Por otro lado, en motores térmicos la combustión nunca es completa y estequiométrica. Siempre se hace con exceso de aire para poder acelerar, es decir, para poder variar el régimen del motor de acuerdo con sus necesidades, y el hecho de que se realice con gran rapidez da lugar a que sea, además, incompleta. Esto da lugar a que los cálculos realizados tengan un carácter meramente aproximado. En la combustión real, incompleta y con exceso de aire, es imprevisible conocer exactamente a priori la composición cuantitativa de los humos, lo que hace necesario recurrir a su medición, apareciendo, en ambos casos, óxidos de nitrógeno, NO_x=NO+NO_2. Tanto más completa y estequiométrica se la combustión, más alta es la temperatura de los humos, mejor es el rendimiento (según el Segundo Principio de la Termodinámica) y menos combustible se consume, pero mayor es la cantidad de NO_x producidos. Para disminuir la temperatura de la combustión los motores emplean dispositivos como la válvula EGR (acrónimo de Exhaust Gas Recirculation o Recirculación de Gases de Escape) que consiguen bajar la temperatura de la combustión (desviando un pequeño flujo de humos hacia la admisión), disminuyendo el rendimiento y aumentando el consumo, por tanto, pero reduciendo las emisiones de NO_x.

Bien es cierto que en la combustión del diésel aparecen mayores cantidades de lo que se llaman “inquemados”, en forma de partículas, que dan una mayor sensación de suciedad, y verdaderamente ensucian el entorno (siendo, además, cancerígenas si se inhalan en grandes cantidades). Esto es debido, básicamente, a la configuración de la molécula de dodecano, más compleja (larga) que la de octano, lo que dificulta su reacción con las moléculas de oxígeno. Pero también se producen inquemados con la gasolina. La ventaja, no obstante, es que las partículas se ven, caen y acaban depositándose, mientras que los inquemados de la gasolina no se ven y permanecen en el ambiente, normalmente en forma gaseosa, pudiendo ser inhalados sin darnos cuenta.


CONCLUSIÓN FINAL.

La palabra “altamente” en la frase “…el diésel es altamente contaminante…” aporta una apreciación subjetiva que no se corresponde con la realidad, como se ha demostrado, además de ser imprudente en un gobernante.

El diésel no es más contaminante que la gasolina.

Jornada Rolls-Royce en la Escuela Politécnica Superior de Zamora.

Publicada en 31 agosto, 2018 de Juan-Ramón Muñoz Rico Publicado en: 01. Ingeniería Térmica I:, 02. Ingeniería Térmica II:, 03. Climatización.

La empresa Rolls-Royce Plc es pionera en todos los sectores donde opera, tales como aviación (civil y militar), sistemas de energía (nuclear y naval), desarrollando e incorporando tecnologías de vanguardia que brindan las soluciones más limpias, seguras y competitivas para satisfacer las necesidades de energía vitales de nuestro planeta.

El próximo día 14 de septiembre, de 11 a 14 h, en el Salón de Actos del Campus Viriato de Zamora, con entrada libre, tendrá lugar una Jornada en la que Rolls-Royce Plc, en colaboración con la Escuela Politécnica Superior de Zamora (Área de Máquinas y Motores Térmicos de la Universidad de Salamanca) expondrá sus programas para estudiantes y recién graduados y máster.

Un primer vistazo a lo que Rolls-Royce Plc ofrece se puede encontrar en el siguiente enlace adjunto (de acceso público en internet):

http://careers.rolls-royce.com/united-kingdom#/

La jornada se ha programado para que nuestros estudiantes, graduados y máster conozcan lo que Rolls-Royce Plc ofrece oficialmente a aquellos seleccionados para su programa de graduados.

Los objetivos de la jornada son:

  • Dar a conocer la empresa Rolls-Royce Plc a la comunidad educativa de la Universidad de Salamanca (valores, objetivos y posibilidades de Carrera).
  • Mostrar las posibilidades y la vía de acceso a los programas de “graduate” e “internship”. Se hace notar, no obstante, que ésta no es la única manera de poder trabajar para Rolls-Royce Plc, pero a efectos prácticos para el alumnado, se explicarán los programas más beneficiosos para estudiantes en cualquiera de sus años de estudio.
  • Facilitar, en lo posible, y gracias a la experiencia de ex-graduados y/o actuales trabajadores de Rolls-Royce Plc, el proceso de solicitud y entender qué es lo que Rolls Royce valora en los candidatos, al margen de las certificaciones académicas.

Es una oportunidad muy buena para que los alumnos conozcan la experiencia de un egresado que ha combinado sus estudios, tanto en la Universidad de Salamanca, como en otras instituciones internacionales, además de experiencia profesional en España como en el extranjero.

La Jornada está organizada por el Área de Máquinas y Motores Térmicos, Dpto. de Ingeniería Mecánica en la Escuela Politécnica Superior de Zamora y el conferenciante será D. José Alberto Infante Sánchez, antiguo alumno de la Escuela Politécnica Superior de Zamora e Ingeniero de Rolls-Royce Plc.

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Un avión Falcon 900B vuela de Madrid a Castellón…

Publicada en 25 julio, 2018 de Juan-Ramón Muñoz Rico Publicado en: 01.04. Balance en Volúmenes de Control., 02.03. Motores de Turbina de Gas., 03.03. Meclas Reactivas. Combustión.

…y vuelta. Emplea, en total, aproximadamente una hora y media.

Veamos cuáles son los costes aproximados de este vuelo, tanto económicos como medioambientales.

El avión Dassault Falcon 900B, cuyas características técnicas se pueden encontrar aquí, está propulsado con tres motores turbofán Honeywell TFE 731-5BR-1C, cada uno de los cuales, según el fabricante, aspira, en velocidad de crucero, 187 \frac{lb}{s} de aire con un índice de derivación (By Pass Ratio, BPR) de 3,9. Los motores consumen queroseno, que es una mezcla de hidrocarburos en la que predomina el decano (C_{10} H_{22}; ver la bibliografía al respecto). A efectos de cálculo, para simplificar, se puede considerar que el queroseno es decano y que en el motor se consigue la combustión completa y estequiométrica.

La reacción completa y estequiométrica de la combustión del decano con aire seco (79 \% N_2+21 \% O_2, en base molar o, lo que es lo mismo, 3,76 N_2+O_2), ajustada, es:

C_{10} H_{22}+15,5\left(3,76 N_2+O_2\right)\rightarrow 10 C O_2+11 H_2 O+58,28 N_2

De aquí, la relación aire-combustible en base molar, \overline{AC}, es

\overline{AC}=\frac{15,5 \times 4,76 kmol_{aire}}{1 kmol_{comb}}=73,78 \frac{kmol_{aire}}{kmol_{comb}}

La masa molecular del decano, M_{comb}, es 142,0 \frac{kg_{comb}}{kmol_{comb}} y la masa molecular ficticia del aire,  M_{aire}, es 28,97 \frac{kg_{aire}}{kmol_{aire}} por lo que resulta, para la relación aire-combustible en base másica, AC,

{AC}=73,78\frac{kmol_{aire}}{kmol_{comb}}\times \frac{28,97 \frac{kg_{aire}}{kmol_{aire}}}{142,0 \frac{kg_{comb}}{kmol_{comb}}}=15,05 \frac{kg_{aire}}{kg_{comb}}=15,05 \frac{\frac{kg_{aire}}{s}}{\frac{kg_{comb}}{s}}

Esta relación sirve para determinar el flujo de combustible.

La reacción de combustión tiene lugar en la cámara de combustión, que está en el núcleo del motor (core). No todo el flujo de aire que aspira el motor pasa por la cámara de combustión. Para calcular el flujo de aire que pasa por el núcleo (que es, en definitiva, el flujo que pasa por la cámara de combustión), es necesario emplear el flujo de aire en la aspiración y el índice de derivación.

El flujo de aire en la aspiración presenta una fuerte dependencia de la velocidad, la presión y la temperatura (que a su vez dependen de la meteorología y de la altura). Tomando el valor que da el fabricante, se tiene que este flujo de aire en la aspiración es \dot{m}=187 \frac{lb}{s} = 187 \frac{lb}{s}\times 0,454 \frac{kg}{lb} = 84,898 \frac{kg}{s}. Este flujo pasa por el fan y tras él, se separa, yendo una parte, \dot{m}_c, al núcleo y el resto, \dot{m}_f, a la tobera del fan. Aplicando la ecuación del balance de masa,

\dot{m}={\dot{m}_f}+{\dot{m}_c}

Empleando en esta ecuación con la del índice de derivación (BPR), como la relación entre el flujo en el fan, \dot{m}_f, y el flujo en el núcleo, \dot{m}_c, (BPR=\frac{\dot{m}_f}{\dot{m}_c}), resulta, para el flujo de aire en el núcleo,

\dot{m}_c=17,326 \frac{kg_{aire}}{s}

Y utilizando la relación aire-combustible obtenida (AC=15,05 \frac{kg_{aire}}{kg_{comb}}), resulta un flujo de combustible de 1,1512 \frac{kg_{comb}}{s}, que en 90 min supone un consumo total de 6216,68 kg_{comb} en cada motor.


CONCLUSIÓN 1: Coste asociado al consumo de combustible, en €.

El precio del queroseno en Europa, según la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (International Air Transport Association, IATA) es, en la actualidad, 2,080 \frac{USD}{gal}. También en el momento actual, 1 USD equivale a 0,85 €. Por su parte, 1 gal=3,78541L. La densidad del combustible es 0,82 \frac{kg}{L}. Como el Falcon 900B tiene 3 motores, resulta para el coste asociado al consumo de combustible, C_{comb},

C_{comb}=3 motores\times 6216,68 \frac{kg_{comb}}{motor}\times{2,080 \frac{USD}{gal}}\times{\frac{1 gal}{3,78541L}}\times{\frac{1}{0,82}\frac{L}{kg_{comb}}}\times{\frac{0,85€}{1USD}}=10622,71€


CONCLUSIÓN 2: Coste medioambiental, en kg de CO_2 emitidos, y huella de CO_2 asociada al combustible consumido.

Al coste asociado al consumo de combustible hay que añadir el coste medioambiental de las emisiones del CO_2 producido en la reacción de combustión.

De la ecuación de la reacción química de la combustión completa y estequiométrica se puede obtener la relación CO_2-combustible, \overline{{CO_2}C}, que en base molar es

\overline{{CO_2}C}=10\frac{kmol_{{CO_2}}}{1 kmol_{comb}}

La masa molecular del {CO_2} es 44,0 \frac{kg_{CO_2}}{kmol_{CO_2}} por lo que operando de la misma forma que se hizo para la relación aire-combustible, resulta

{CO_2}C=10\frac{kmol_{CO_2}}{kmol_{comb}}\times \frac{\frac{44,0 kg_{CO_2}}{kmol_{CO_2}}}{\frac{142,0 kg_{comb}}{kmol_{comb}}}=3,10 \frac{kg_{CO_2}}{kg_{comb}}=3,10 \frac{\frac{kg_{CO_2}}{s}}{\frac{kg_{comb}}{s}}

Como el consumo de combustible de cada motor es 6216,68 \frac{kg_{comb}}{motor}, el consumo total de combustible de los tres motores es 18650,04 kg, de donde queda, para las emisiones de CO_2 totales en el trayecto de ida y vuelta, 57815,124 kg_{CO_2}.

La huella de CO_2 asociada al combustible consumido es la relación entre la masa de CO_2 producido y el número de pasajeros transportados. El avión Dassault Falcon 900B tiene una capacidad total de doce pasajeros y dos tripulantes. Como se han hecho dos trayectos (ida y vuelta), contabilizando, pues, veintiocho pasajeros, resulta una huella de CO_2 de 2,065 t, un número relativamente alto si se compara con la huella de CO_2 que resulta en cualquier vuelo comercial, en está en el entorno de \approx0,3 t.


Nota del autor:

El lector debe tener en cuenta que estos cálculos se han hecho con la hipótesis de que los motores estén funcionando durante los 90 minutos en condiciones de máximo empuje y en régimen estacionario (son cálculos aproximados y hechos con un objetivo puramente didáctico).

En la operación habitual esto no es así, ya que los motores se emplean también en las maniobras de descenso y aproximación y gran parte de este tiempo (dependiendo de la pericia del piloto) quedan, incluso, al ralentí, lo que hace que los consumos sean sensiblemente menores en esas operaciones.


NOTA: Cualquier parecido con la realidad es pura coincidencia.


Sin embargo, el diésel “tiene los días contados”…

http://dim.usal.es/eps/mmt/wp-content/uploads/2019/11/DiasContadosDiesel.mp4

Pues vamos a ver si el diésel es tan contaminante como se deduce de lo que dice la Ministra. Haz clic aquí.

Sistema de calefacción para coches eléctricos.

Publicada en 11 junio, 2018 de Juan-Ramón Muñoz Rico Publicado en: 01. Ingeniería Térmica I:, 01.02. Balance en Sistemas Cerrados., 01.04. Balance en Volúmenes de Control., 03. Climatización., 03.01. Sistemas de Refrigeración y Bomba de Calor.

Apuntes de Climatización (Curso 2014-15, EPS de Zamora, Universidad de Salamanca), por Martín, P.

Publicada en 6 noviembre, 2017 de Juan-Ramón Muñoz Rico Publicado en: 03. Climatización., 06. Fuentes.

Apuntes del Curso 2014-15 de la Asignatura “Climatización”, del Grado de Ingeniería Mecánica impartido en la Escuela Politécnica Superior de Zamora, de la Universidad de Salamanca, que de una forma absolutamente desinteresada nos dejó nuestra alumna Paula Martín Blázquez.

No están revisados, por lo que si alguien encuentra cualquier error, se agradecería que lo notificase.

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¿Cómo funciona la sonda lambda o sensor de oxígeno?

Publicada en 3 noviembre, 2017 de Juan-Ramón Muñoz Rico Publicado en: 02.01. Motores Volumétricos de Combustión Interna (motores)., 03.03. Meclas Reactivas. Combustión.

Así:

Y así:

 

Protegido: Bomba de Calor geoTHERM, de Vaillant.

Publicada en 16 febrero, 2017 de Juan-Ramón Muñoz Rico Publicado en: 03.01. Sistemas de Refrigeración y Bomba de Calor.

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©Juan-Ramón Muñoz Rico · rico@usal.es